所以你不能按照车的标准评价它。在时光机面前，昂贵、粗糙、落伍、油耗高以及实用性欠奉都不是评判的标准。腐朽与神奇相遇、意义与思考碰撞、满天空的文化符号将你的疑惑溶解。释怀，才是时光机的价值。

　　如果按照车的标准评价它，阿巴特500是我至今开过最原始、最粗糙，但最特别、最有趣、最记忆深刻的汽车。

　　500是菲亚特的，也是意大利的。第一代500从小老鼠而来，自1957年一直生产到了1975年，历经7代产品，生产地横跨北约华约两大阵营，390万台销量，解决了各种出行需求：敞篷车、旅行车、沙滩车。两盏圆灯两个门四个轮子，便宜、精巧、灵活、油耗低、耐用，500不就是彼时最先进的交通工具。

　　500烙印在任何一个关于菲亚特的场合。都灵的象征，就是500和安托内利尖塔；Lingotto楼顶的跑道上，奔跑的就是500的身影；阿涅利基金会的门厅里，放着500的车头。500造就了菲亚特，菲亚特也无法离开500。

　　第一代500落幕之后，菲亚特推出了126以及尺寸更大的Cinquecento和Panda来填补空缺，菲亚特持续霸榜小型车。千禧年后菲亚特面临的市场压力上升，本土市场的份额从90年代的60%下滑至2004年的40%，尤其当smart在意大利取得巨大成功之后，菲亚特还是需要500重新获得市场对于菲亚特的认同。

　　Frank Stephenson几乎完全复刻了第一代500，开发也在设计截止18个月后完成。新500几乎是由Panda改造而来，与福特Ka一同在波兰共线生产。即便如此，它也是一台不折不扣的500，一台菲亚特500。

　　2020年，菲亚特推出全新一代500e。亮点依然是设计，与宝格丽、阿玛尼、Kartell的联名款美轮美奂。变化的是动力，500化身电动车。小幅增加的车身尺寸用以容纳42千瓦时的电池包，车身则使用了“Trepiuuno”3+1一侧对开门设计。

　　发布会上菲亚特品牌CEO Olivier Francois介绍说，“新500e就像第一代500一样，出自一个艰难的岁月。但它是一个让人感到安全的泡泡，美好、乐观、以人为中心”。

　　2009年菲亚特合并克莱斯勒集团，Olivier Francois从蓝旗亚CEO升任克莱斯勒CEO。他主导克莱斯勒推出了超级碗系列广告，突然间，克莱斯勒竟然成了美国文化的正统。

　　不管克莱斯勒有没有改过自新，Olivier Francois用广告修复市场信心的做法还是得到了业界肯定。而将他送往美国的，正是FCA集团时任CEO Sergio Marchionne。

　　2003年，控制意大利4.4% GDP的阿涅利家族大佬Giovanni Agnelli驾鹤西游，留下了一个年产170万台但是每年亏损十亿欧元的大集团。其实早在他生前，阿涅利家族就与集团管理层在投资策略上产生了分歧严重，双方面对集团190万台闲置产能、大量无法盈利的车型、低效的工厂、林立的派系、糟糕的经销商网络以及无法落实的投资毫无对策。加之工会以及罗马的贝卢斯科尼强势干预，一切关于关厂、裁员以及精简投资的决定都被否决。菲亚特集团领导层几次易主，直至彼时集团独董Sergio Marchionne出任菲亚特CEO，闹剧才走向尾声。

　　这位酷爱西裤+黑色针织衫的职业CEO有着很强的个人立场。审计出身的Sergio对汽车业嗤之以鼻：“这是一个成本繁杂、流程冗长、充斥着产能过剩的工业”；却对自己的集团有着务实的认知：“我们不能跟大众这样的公司寻求合作，他们会毫不犹豫地吃掉我们”；也不畏惧面对指责：“我是一个车迷，但生存的本能强过了我对车的热爱”；同时非常狡猾：“我无法确定Jeep还能否留在Toledo，因为生产成本太高了，除非俄亥俄能提供更好的补助。”

　　这位拥有哲学、经济学以及法律学位最终却从事汽车业的职业经理人，拿着最激进的金融业思路操盘最古老的菲亚特集团，短线长做，纵横捭阖，且从不按常理出牌。

　　FCA成立后，他跟雷诺日产的Carlos Ghosn谈生意，也跟TATA的Ratan Tata谈生意，同时还在跟奔驰商用车的Andreas Renschler谈生意。银行业认为Sergio不值得信赖，但在熟悉他的人眼中，这么做只因为他的生存哲学，“如果按照常理出牌，他和他的菲亚特早就出局了。”

　　◆2007年使用看跌期权，让通用汽车反水收购案，通用支付15.5亿欧元赔偿金；

　　◆2009年拿着意大利政府以及裕信集团纾困菲亚特集团的资金以收破烂的价格吃掉了克莱斯勒集团；

　　◆2013年将CNH与Iveco和农机生产商New Holland整合为新的CNH集团，并与梅赛德斯-奔驰就收购案眉来眼去；

　　◆2015年法拉利以代号“RACE”在纽交敲钟，以不到7000台的年产量拿到了百亿欧元市值，成就了汽车业最成功的上市案例。

　　Sergio偏重重组而非经营的策略曾被诟病为系统性拆解菲亚特集团。其实不然，FCA强劲的北美市场让集团盈利率从2008年的-4.5%上升到了2017年的6.0%，集团两家公司的上市让股东方赚得盆满钵满。尤其是FCA的上市，完全利用了市场对FCA交易前景而非财报的信任。

　　菲亚特的问题是太过依赖欧洲市场，FCA则太过依赖北美市场，或者更直白一些，太过依赖RAM和Jeep两个品牌。

　　以2018年为例，FCA的营收结构是NAFTA（66%）-EMEA（21%）-LATAM（7%）-ASIEN（4%）。其中只有NAFTA和LATAM有销量增长，另外两个处于收缩状态。欧洲市场，FCA的市占率只有在意大利超过了10%（23.7%），超过5%的国家只有三个（+西班牙&土耳其），在其他的高销量国家几无线%）。北美市场，美国的市占率为13%与加拿大持平，巴西稍高，18.6%，RAM和Jeep两个品牌占据了NAFTA的70%销量。

　　生产端，2018年至今FCA工厂的平均开工率只有70%，意大利的Mirafiori和Grugliasco以及长沙厂负载连续五年低于30%，29个整车厂中负载低于50%的工厂达到10个，高负载工厂全部在美墨巴西。

　　产品端，产品高度离散。产量高于30万台的平台有7个，但销量前十的产品总销量只有总体的40%。微观来看，FCA的产品难以整合：Jeep需要小车型，但小型车又出现了严重的品牌排异；单一车型-单一工厂-单一品牌的效率三连杀在FCA比比皆是；而本应该贡献利润的阿尔法·罗密欧玛莎拉蒂则非常稳定地输送着亏损。

　　尤其是阿涅利家族目前的大掌柜John Elkann目标不再是赌上家族财富再给菲亚特集团一个改变的机会，而是投资多元化以及尽速出手低利润率的品牌才是主要目标。他的理想国更像是时装+地产+汽车这样的Conglomerate。

　　对于Elkann而言，他可以接受一个没有菲亚特的世界。所以在Sergio不幸过世之后，Elkann立马将另外一桩并购案提到了桌面上：STLA。

　　后面的故事大家也都知道了。2020年新冠席卷欧洲，FCA产销两端受到的影响尤其强烈，市值明显下滑。即便如此，Elkann还是完成了这个惊天跨国并购。这场并购案看似是Tavares以及PSA的胜利——PSA以39.8亿欧元年营收收购了一家26.8亿的公司，但通过这次并购Elkann和其他大股东拿到了大量分红，获得了STLA 14%的股份。

　　◆中南美车型线，我们没听说过的车型，Pulse、Argo、Cronos、Mobi。

　　唯一例外的是500。新出的500e是菲亚特15年来第一台新车，正如它车头的标志一样，500是500，而菲亚特是菲亚特，双方其实没什么关系了。

　　所以500是一个“卖两端”、没有中间层的车型，这也决定了它可以避免很多性价的妥协，不必顾忌一些性能，以及超越常规的车型周期。

　　比如15年岁的500油车只经历了一次改款，至今与驾辅系统毫不相关，甚至连AEB都没有。动力配置更新只跟随排放标准，在经历1.2升四缸、0.8升TwinAir以及柴油机之后只剩下现在的1.0升三缸MHEV发动机。至于阿巴特，自始至终只有1.4 T-Jet一台发动机，支撑它的是一遍又一遍的特别车型，完全是奢侈品的市场策略。

　　在并入STLA之后菲亚特能够获得更好的车型平台，但强势管理的STLA对投资和成本异常敏感。而以菲亚特破碎的型谱和低于标致的定位来看，STLA时代的菲亚特很可能是延续现状。

　　20年来，这台搭配过若干车型的1.4升T-Jet发动机几乎被封印在了博物馆里，没有获得一点可能的更新。阿巴特500使用的是非Multi-Air版本，不含进气门升程控制，最大输出功率180马力。

　　发动机的技术配置一目了然，铸铁缸体、锻造活塞销、铸铝缸盖、风冷中冷器、真空控制的废气阀、Garrett涡轮增压器，没有缸内直喷，也没有任何气门调节功能和冷却系主动管理，似乎也是这个原因，能让阿巴特在Euro 6d之后继续无GPF裸奔。

　　阿巴特对于这台发动机的改造有限，扭矩与普通机型相同，平均有效缸压相同；最大功率也与普通机型相同，强化系数相同。更换的只是更大的涡轮增压器、全新的Frontend以及进气道、容量更大的风冷中冷器，标准的改装范儿。

　　发动机排量不大，但还是把500袖珍的发动机舱塞了个满满当当，手动变速器的壳体甚至越过了纵梁，挤进了车轮舱。作为供应商的BMC滤芯Logo就放在蝎子标的下面，硬广气息十足。进气道敞开的歪在发动机舱的一角，没有支架和遮挡，也没放到车头的进风处。

　　这台T-Jet在阿巴特上主要有三个功率级：140、165以及180马力。140马力是阿巴特此前的主力机型，现已停产；165马力/230牛米和180马力/250牛米此前用于限量版车型，现在搭配595和695。另有190马力和200马力机型，均为限量车型。

　　695使用的还是FPT的C510 5挡手动变速器，与普通车型一致。至于为什么没有使用6挡变速器，原因可能是阿巴特500并不需要更大的传动范围，也没有额外的预算去做适配，猜测这台变速器齿轮组以及离合器上有所加强。变速器的一、二挡速比偏大，油门稍大前轮就会打滑，左右半轴转动惯量差异较大，前驱暖胎要稳住方向。

　　离合器踏板的位置不高不低，刚性大小适中，没有追求释放速度而特别弹脚，很大程度上兼顾了日常使用。少有的旷量以及较重的离合器压盘提供了稳定的脚感，接合点大概位于行程的前1/3处，刚性变化明显，容易寻找。

　　之前总觉得在这种动力系统惯性大但车身比较轻的性能车上要实现好的换挡质量是困难的，稍加不甚就会不停闯车。但阿巴特的离合器容易控制，加上2000转/分之前发动机的扭矩比较弱，似乎不存在太多问题。

　　换挡杆位于中控台上，圆形铝合金换挡杆重量大，几乎没有振动，冰凉的手感又增加了一丝韵味。不出意外的话换挡杆只是通过一组拉线与变速器连接，好在选挡和入挡的行程设定都算得上准确，除了一挡行程稍长外每挡行程都非常均匀，旷量不大不小，操作方便不模糊。

　　别小看这台破旧变速器，同步销与同步环之间的配合非常到位，不管速度差异有多大都有明确的同步状态交代，不曾出现打齿。

　　595的这具AMT其实就是加了一套自动选挡机构的MT。只实现了换挡功能，与性能完全不相关。这台AMT没有蠕行功能，对于离合器的控制粗暴且缓慢，换挡时长以世纪为单位，行进方向的切换要求又非常严苛。

　　由于没有蠕行功能，任何对于离合器的操作都需要油门刹车作指令。油门小时离合器不接合；缓慢地给油，离合器又会在车身没有什么征兆的情况下突然接合。冷启动挪车让人绝望，发动机怠速较高，发动机在离合器接合时调速，接合的油门位置发生了变化。几番对阵下来我依然对油门开度完全没有任何概念，车一会儿完全不动，一会儿又像脱缰野马，一脚刹车一脚油门，一副薛定谔的离合器，接不接合的，都是缘分。

　　换挡时首先会有一阵神秘的电流声，然后的是长达一秒的动力中断以及发动机绵软无力的调速。离合器接合的过程并不顺滑，接合后动力又有一个阶跃，随着离合器的一开一合，就像坐到了摇摇车里，前俯后仰。

　　切换行进方向时则一定要将车速归零，换挡时还要踩住刹车，更要耐心等待发动机的转速落至怠速。如果操作不慎，没有完全满足上述三条，你就会突然瘫痪在大路中央，变速器变身无辜的小可爱，中控屏上打出一行字“变速器不支持操作”。

　　160马力对于一台重量只有1000公斤的车而言已足够出色，180马力尤甚。595和695的百公里加速分别为7.3秒和6.9秒，220公里/小时的极速也足够出色，唯一的问题是发动机有明显的涡轮迟滞。不过想想T-Jet采用的技术，一没有气门主动控制，二没有复杂的排气系统，只有一个巨大的、古老的增压器，有迟滞似乎也很好理解。好在转速只要跳上2000转/分钟，动力就会突然爆发，然后源源不断直至红线。把握住这个转速，你就掌握了阿巴特的秘诀。

　　阿巴特只有在190马力以上的限量车型中原厂配置了多片式差速锁，其余车型则只有ESP的制动限滑功能，通过仪表台上的TTC按键控制不同模式。市面上有很多针对阿巴特500的差速锁，但阿巴特的改装市场似乎并不繁荣，可能是因为原厂车就已足够激进。

　　作为阿巴特看家技艺，声浪是每一台阿巴特的特质，在阿巴特500上同样如此。

　　较小的尺寸以及20年前的车身素质让500很难为NVH性能改变车身结构，所以车身结构对NVH性能的贡献有限。既然无法抑制噪声，那就主动提升声响。

　　阿巴特没有中央消声器，增强了排气系统中段的噪声辐射。而早期的阿巴特，甚至没有尾部消声器，不知那是一种什么体验。

　　阿巴特的声响主要来自两部分：机舱中的进气呼啸、涡轮增压器的气流声以及车尾消声器的声响。695与595两车主要的差别在车尾消声器上——695的尾部消声器明显容积更小，出口排气速度更高，声响更大；而595尤其是595 Cabriolet车型，则很大程度上兼顾了舒适性，噪声相比695收敛很多。

　　两台车的车尾消声器都有阀门，但我从没有感受过一个可以对声响有如此剧烈影响的排气阀门。打开阿巴特模式后，声响直接提高了一个等级，频率则拉低了一个等级。车尾消声器的声响由气流直排和发动机负载变化的背压变化组成，这两种声响均与发动机的负载有直接联系，所以你可以从噪声上直观体会任何一个关于油门的细小操作。这种特性显著地放大了整台车的个性，与暴烈的动力相互匹配，形成了整车最突出的特性，设定了基调。

　　这种毫不掩饰、原汁原味、独一无二的纯粹坦诚让阿巴特一切变得不同，这也让它能够与500甚至菲亚特脱离，化身一台袖珍的超级跑车。

　　阿巴特的悬架结构与普通车型并无二致。由于轴承以及制动器的原因，轮距有所加宽，前轴更换了转向节，猜测后轴也更换了车轮架。阿巴特的车身比普通车型降低了20毫米，车轮行程明显更短，因此前后悬架均更换了刚性可变的弹簧。

　　减震器更换为Koni的FSD（Frequency Selected Damper）双筒减震器。其实就是气液双工质被动式减震器，只是阻尼对于频率的变化更为线性，设定的自由度更大，更容易取得较好的车身特性。悬架设定颇为得当，整体表现拉得住压得实，尤其是后轴减震器设定准确，即便是在接近1Hz的震动频率下也没有对车轮载荷产生太多影响，让车身保持稳定。

　　车身造型导致对于横风敏感，好在车身侧截面中心与车身重心距离较近，横风产生的转矩有限，高速时车身也可以保持稳定。

　　总体而言，在这样尺寸的车型中，阿巴特车身的稳定性非常出色，即便是在180+时速。

　　阿巴特继续使用C-EPS转向机，两种助力特性，通过阿巴特模式按键进行选择。转向机的整体特性容易理解，对中性强，中间区域的助力线性，可以清楚地判断转向角，不失为一台出色的转向机。

　　由于坐姿和车身形状的问题，给人的感觉是头重脚轻，但弯道中稳态车身的侧倾并不明显，车身以及方向盘对于操控特性的交代清楚，容易掌握。由于轴距较短，负载变化导致俯仰时会产生较大的动态载荷，使得轴荷偏小的后轴容易产生载荷问题，容易出现松油转向过度的状况，但改变这样的特性很简单，只需要一脚油门，操控难度不大。

　　阿巴特的刹车依然采用传统的线使用单活塞浮钳，制动盘尺寸和厚度偏小；而695则使用对置四活塞定钳，打孔制动盘的尺寸和厚度更大。但不论哪种制动器，制动效果都称得上出色。

　　菲亚特才不会为阿巴特单独开条线，所以材料做工完全是廉价车的状态——的尾箱盖锁销、不均匀的钣金卷边、薄如纸片的行李箱地板、没有清漆的内饰钣金。在重新布置天线后，菲亚特也没有更换车顶钣金件，原来的天线孔就简单的被一个带有阿巴特Logo的金属盖子堵死了事。

　　大量圆形零件无法抵挡边缘充斥着各种毛刺的塑料件，尤其是尾门手柄。车内有着大量20年前的内饰件，比如驾驶员车门上的后视镜按键以及空调旋钮，都散发着怀旧气息。顺着中控台向下看，场面逐渐失去控制：的空调风管、隔音棉、着各种直径的电线以及保险盒，就这样摊开在眼前。好在副驾驶员一侧做了个盖板，不算太过难堪。

　　500的地板低且平，中央没有隆起结构。敞篷车副驾驶一侧的脚部空间多了一个盖板，大概是将一些控制器或者加强件藏了起来。车身造型原因要求椅面位置尽量高，所以座椅落在支撑件上，座椅的高度从车身侧面可以辨别。

　　阿巴特有两个升级包，Turismo（17寸银色轮辋+线欧元）和Competizione（17寸哑光轮辋+Sabelt桶形座椅，2000欧元），595选装了T包，695选装了C包。

　　C包中的Sabelt座椅采用成型树脂壳体和麂皮/织物表面。椅面高度角度无法调整，龙8游戏唯一官方网站椅背椅面合页的饰板也直接用的螺栓固定在座椅结构上，原始且性感。座椅侧翼的包裹性非常到位，但椅面比较坚硬不太适合长距离行驶。Sabelt椅背调节旋钮位于外侧，与车门发生了干涉，调整不便。椅背后的拉手只能操作椅背角度无法前后移动，进出695后排不是一件简单事。

　　T包的真皮座椅触感极佳，但包裹性一般，也没有座椅加热。这次调节旋钮位于座椅内侧，且驾驶员一侧增加了座椅高度调节，看来Sabelt没有给阿巴特搞特殊。T包座椅的折叠操作也更加方便，舒适度与功能性比Sabelt更好，更符合敞篷车的风格。

　　500没有手扶箱，因此手肘缺少一个重要的支撑点。北美车型增加了一个座椅扶手，操作上更加方便，也更适合长时间驾驶。

　　除了两个升级包外，阿巴特还提供两个1000欧元的选装包。科技选装包的内容是导航以及自动空调；舒适选装包的内容则是两盏氙气大灯以及一套Beats音响。

　　Harman开发的U-Connect系统用蓝牙听个歌还是没问题的，但Beats音响就多余了。发现阿巴特似乎没有e-call功能，不知道菲亚特是如何通过法规的。

　　阿巴特500就是这样一台神奇的车型。它既是一台时光机，又是一台微缩的超级跑车；它苟且于粗糙，也让你体会到真诚；你不会在乎它的缺点，因为你更在意它的长处。阿巴特与那些极力伪装、掩饰并尝试愚弄你的做派势不两立，而你要做的，只是接受它平白的缺点。所以它虽然来自过去，但它属于未来。而且有一条是完全可以确定的：只要500在，菲亚特就不会完。

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