就在两天前，乘联会公布了7月新能源终端数据，整体来看，批发销量达到24.6万辆，环比增长5.1%，同比增长202.9%。更为重要的是，7月自主品牌新能源车渗透率达到创纪录的28.4%，豪华车细分板块新能源车渗透率同样达到19.3%。

　　显然，在奔涌而来的电动化转型浪潮中，消费者的认知与购车习惯，已经开始不断发生改变。

　　只不过，对于一件仍处在快速更新迭代中的全新事物，使用过程中的某些“痛点”，仍然无法避免，从而有了文章开篇那个直击灵魂的问题。

　　不可否认，驾驶一辆目前较为主流的几款智能电动车，身处基础设施完善的城区上下班通勤，无疑成为了一件十分惬意的事情。较低的用车成本、良好的动力储备、便利的辅助驾驶系统、完善的智能座舱，都可为用户提供良好的体验。

　　但出于经验之谈，如果当你有着长期高速城际间的用车需求，或者想要驾驶智能电动车完成较长距离的自驾旅程，那么下面几个略感崩溃的瞬间，想必一定不会陌生。

　　依稀记得，去年10月，曾驾驶一辆全新蔚来ES8从上海出发，目的地设定在了浙江千岛湖，单趟导航显示里程约440公里，全车坐满5人，空调设置到24摄氏度，挂入D档，轻踩电门，就此开始旅程。

　　而将ES8开至申嘉湖高速之上，驾驶模式调整到“舒适模式”，轻踩电门车速很快就会达到120公里/每小时。超越前方车辆的过程中，因为空气悬架已经将这辆重达2.5吨的大家伙，车身姿态降至了较低位置，所以整体的稳定性表现，还算优异。并且底盘的调校，也不输同为中大型SUV的沃尔沃XC90、宝马X5等传统燃油车竞品。

　　奈何，相较于行驶质感的足够出色，在真实续航能力上，全新ES8的表现并不乐观。因为所驾驶车辆仅搭载了70度电池，表显NEDC续航415公里，而这也意味着途中必须选择一个恰当的“补能点”。

　　龙8long8

　　权衡过后，最终决定计划从杭州城区下高速，前往市区滨江江南岸换电站进行换电，就此整个行程被划分成了两段。实际体验下来，全新ES8的高速平均电耗，在较为温和的驾驶习惯下，基本维持在23千瓦时/百公里，续航线%左右，也就是说实际最多可以行驶300公里。

　　只不过，需要澄清的一点，阐述上述内容并不是针对蔚来。因为身处当下这个动力电池整体能量密度、制造成本，无法实现进一步质变的时刻，包括特斯拉、小鹏、比亚迪等头部新能源品牌，旗下车型同样存在着类似问题。

　　事已至此，既然无法短时间内实现蜕变，高速通勤过程中的补能便利性，对于使用智能电动车，则显得十分重要。

　　现阶段，国内大多数服务区，其实已经铺设了由国家电网所提供的快速充电桩，但是每逢周末或者节假日等高峰时段，燃油车抢占充电车位、充电需要长时间排队等待、充电功率因为分流导致过低的“乱象”，屡见不鲜。

　　进而解释了，为何在之前驾驶全新ES8前往千岛湖的过程中，宁愿进入杭州市区的蔚来自建换电站补能，也不愿意进入高速服务区，使用体验较差的国家电网快充桩。

　　奈何，困局的出现，最终影响与拖累的，还是那些已经选择相信智能电动车的提前批种子用户们。

　　“其实，目前充电桩总量并不少，但充电桩使用率却不足5%。桩体故障运维不及时、场站功能单一缺乏配套，导致车主找不到充电桩，体验长期不佳，从而产生焦虑情绪，一定程度上影响了消费者对新能源汽车的选购热情。”

　　在与身边一位某车企负责补能业务拓展的友人交流时，从他的话语中，明显能够感受到其对于充电桩乱象的焦虑情绪。因此，权衡过后，尚处公共补能设施仍不健全的阶段，部分有能力的新能源车企，选择自建体验更优的补能体系，早已成为了一场激烈的战役。

　　毕竟，亦如李想所说：“随着电动车的保有量增加，公共快充的体验是会持续下降的。能够稳定的解决最最基本的充电体验，是销量核心的基础。最基本的一日三餐的竞争其实就已分出胜负了，产品好和服务好就是加分项。”

　　虽然不排除为自家增程式技术路线赚吆喝的嫌疑，但是言语背后依然有着几分道理。或许也正因如此，以蔚来、小鹏、特斯拉为首的头部梯队成员，如军备竞赛般位于各大城市内部快速扩张补能体系的同时，既然用户痛点愈发突出，“高速公路”也成为了各家争夺的新风口。

　　殊不知，就在刚刚，小鹏汽车官方宣布7月份充电拓展情况，首批11个高速超充站落成并上线运营，实现京沪高速山东段、京港澳高速河南段贯通。覆盖京沪高速临沂、章丘、乐陵西服务区及京港澳高速许昌、鹤壁、信阳服务区。

　　至此，小鹏也成为了国内首家在高速服务区上线超充站运营服务的造车企。同时，从小鹏公布7月充电拓展数据来看，其新增上线座超充站的新增速度加速铺设。

　　后续根据计划，将陆续贯通京沪、京广、京港澳等高速路线，继续加速充电网络的布局。而截止到7月底，小鹏汽车已经在全国202个城市1457个站点，给车主提供免费充电服务。

　　反观更早进行高速换电站布局的蔚来，北京时间6月17日，据其官方消息显示，G30高速洛阳服务区换电站正式上线。同时，这是今年蔚来启动高速换电站建设后的首站，也是打通“东西大动脉”G30连霍高速的第一段。而截至目前，蔚来已经用换电站，打通了京沪、京哈、京港澳高速。

　　NIO Power三周年现场，秦力洪也对年初许下的目标，进行了跨越式的更新，换电站建成总数由500座提升为700座以上。从2022年至2025年，在中国市场每年新增600座换电站。

　　至2025年底，蔚来换电站全球总数将超4,000座。其中，中国以外市场的换电站约1,000座。同时，蔚来宣布向行业全面开放NIO Power充换电体系及BaaS服务，与行业及智能电动汽车用户分享NIO Power建设成果。

　　另外，到2025年，官方保证将有90%的自家用户的住房，成为“电区房”。而截至7月底，蔚来换电站的车站比数值相比4月下降30%，平均每个换电站覆盖424名用户。随着换电站的不断增加，车站比也会持续下降。

　　自今年4月二代换电站正式上线后，用户等待时长相较第一代换电站缩短了21.1%。截止7月底，全国已有30.86%的用户住上了“电区房”。

　　至于特斯拉，作为目前国内拥有最多超充桩的车企，本以为其在成都、湖州等地的服务区铺设超充站后，会就此提升高速公路的扩张进度，之后却未有更多的消息传出。不过按照马斯克想要在中国新能源市场取得的高度来看，必然会有进一步的动作。

　　总之，如果说你曾经经历过驾驶智能电动车跑高速的崩溃，那么在看到车企选择自建服务区超充站后，就有多么的欣慰。而几家已经抢先起跑的车企，显然清楚地知晓，为此需要倾注更多的心血。

　　我欲乘风破浪，踏遍黄沙海洋”这句歌词用来形容光伏和风力发电还真有点儿意思，乘风破浪的风力发电机组、踏遍黄沙荒野的光伏组件。新能源的发展在给环境带来了巨大好处之外，也使得整个电网变得更生动饱满。使得原始较为简单粗暴的发电系统及电网变得更加灵活和智能，再加上近年开始发力的储能，使得电网系统中各单元之间的互动显得更加紧密。 同时，电动汽车的发展也是环保大业中比较热门的一部分，之前我们有提到目前电动汽车发展的几个瓶颈：续航里程( 动力电池 相关)和充电问题(充电时间 / 充电设施)。最近有看到 V2G (Vehicle to grid)这个概念，车辆到电网，汽车用户可以以此来 赚钱 。其实这个概念早就被提出了，也有相应的发展，不过还得

　　V2G模式 路漫漫 /

　　近日，有业内消息称，LG电子将为谷歌电动汽车插件充电站提供四个高速电池充电器，以期在汽车行业取得进展，并同时加强与谷歌的关系。 LG称公司没有生产充电器，它们所有的是由韩国另一家公司制造的。 2013年10月埃里克-施密特访问LG电子仁川园区时，具体讨论了这项交易的细节。 仁川园区是LG汽车汽车零部件研发中心，LG电子花了3100亿韩元(2.88亿美元)建立。自从去年7月园区建成，它控制着其他子公司的汽车业务，包括LG Innotek的汽车发动机、LG化学的汽车电池、LG CNS的充电解决方案和LG Hausys的汽车材料。 据报道，几个月前两家公司几次会面，讨论关于谷歌的智能汽车的合作。 尽管LG在汽车组件领

　　摘要:由于动力传动系统的改变，电动汽车的悬架动态特性与传统汽车不相同。本文以某电动汽车悬架系统相关参数为参考，在Matlab/Simulink环境中建立了四分之一车主动悬架模糊控制器。以车身垂直加速度、悬架弹簧动挠度以及轮胎动载荷等相关动态特性作为对电动车平顺性和操纵稳定性影响的评价指标。仿真结果表明，具有模糊控制器的半主动悬架对电动车悬架动态特性的改善有良好的效果。 01 引言 目前应用于电动车悬架动态特性控制系统的控制理论比较多，主要有最优控制、预测控制、模糊控制、自适应控制、神经网络控制以及复合控制等 。模糊控制由于不需要建立被控对象的精确数学模型，且对于非线性对象具有良好的Robust和高控制精度的特点，因而被广

　　悬架动态特性仿真 /

　　据说 Uber 最近又失去了一位高管，该公司负责欧洲政策和传播业务的主管将跳槽去 电动汽车 充电 网络公司Chargepoint。   这位高管名叫克里斯托弗-伯格哈特（Christopher Burghardt），他在2016年9月加入Uber，负责整个欧洲、中东和非洲地区（EMEA）的政策和传播业务。   这个消息是由英国《金融时报》最先报道的。   据说伯格哈特将于11月在Chargepoint上任，担任其欧洲地区总经理一职。Chargepoint正在欧洲各地建立充电站网络，以支持电动汽车。   此时正是Uber的多事之秋，该公司面临着越来越来自全球监管机构和政府的审查。   此前不到一个月，Uber的北欧总经理乔-伯特拉姆

　　据外媒报道，采埃孚开发新软件，可用于管理电动客车和电动卡车中驱动和辅助装置的能量分配。 （图片来源：采埃孚公司） 德国采埃孚公司（ZF Friedrichshafen）的能量管理系统（EMS），可通过软件精确控制电动商用车中的能量流动。该系统位于电动或电气化传动系统的核心位置，可以协调电牵引系统中的能耗，以及空气压缩机、转向泵和热管理系统等辅助装置的能耗。通过这种整合方式，可以提升电动商用车的效率，例如降低每公里能耗，从而延长续航里程或降低电池费用。此外，在电池使用过程中，还有助于进行诊断和维护，有效提升电池使用寿命。作为商用车电动系统的附加装置，该EMS系统已进入量产阶段。 EMS将从系统启动开始准确协调启动程序，

　　的效率和电池寿命 /

　　电池组是包括电动车以及电动工具中最昂贵的部件，电池组的性能对电动汽车的整车使用寿命、使用寿命、充电时间等都有很大的影响，更不用说汽车的安全性和可靠性了。因此，电池管理需要持续研究和发展。 从车辆系统的角度来看，电池组的关键性能指标（KPI）包括直流连接电压、能量密度、比功率和电池预期寿命等参数。到目前为止，锂离子电池提供了良好的效果；然而，锂离子化学给汽车电子设备的电池组“维护和供给”带来了相当大的负担。 锂离子的使用要求电池管理单元（BMU）在共模电压超过几百伏的噪声环境中精准测量。除了监测电池的电压和温度外，BMU还必须执行电池平衡和库仑计数等关键功能，同时确保整个电池组在符合严格的ISO 26262功能安全要求的范围

　　电池组 /

　　最近，在一段网传视频中，一台贴着小米logo的概念车，打开行李架竟然能升起来一束像扇子一样打开的太阳能充电板，犹如孔雀开屏。虽然视频有点假，但这阵势已经有了一种科幻电影的感觉。 而前段时间刚刚发布的小鹏P5，高配车型也能选装太阳能车顶，行驶过程中，可以利用太阳光的能量为车载电器（包括香氛、扬声器等等）提供电能，停车时如果车内温度过高，还可以直接驱动鼓风机，为车内持续降温。 实际上小鹏P7的太阳能车顶“并不孤单”的，在高配Aion S、新版索纳塔HEV、新版丰田普锐斯PHEV等众多车型上，都能发现太阳能车顶的身影。 恰好社长最近的文章里，也收到了一位小伙伴的留言：以后电车就用光充电了，还换什么电？

　　补能革命？ /

　　Evolving OBC Designs for Higher Power Tiers and Voltages 不断改进 OBC 设计，适应更高的功率等级和电压 消费者需求不断攀升，电动汽车 (EV) 必须延长续航里程，方可与传统的内燃机 (ICE) 汽车相媲美。解决这个问题主要有两种方法：在不显著增加电池尺寸或重量的情况下提升电池容量，或提高主驱逆变器等关键高功率器件的运行能效。 为应对电子元件导通损耗和开关损耗造成的巨大功率损耗，汽车制造商正在通过提高电池电压来增加车辆的续航里程。 图 1：生产中的电动汽车以及所需的复杂系统 由此，800 V 电池架构越来越普及，并可能最终取代目前的 400 V 技

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