随着造车工艺的进步，以及市场竞争的日趋激烈，以往只在高端车上应用的后轮独立悬挂系统被越来越多地应用于“大众”车型上。那么，独立悬挂系统和非独立悬挂系统到底有什么区别？各自的优势又是什么？

　　其主要作用在于凭借弹性元件、减震器和传力装置等三部分组件对车辆起到缓冲、减震和力的传递作用，分非独立悬挂和独立悬挂两种类型。因此，外表看似简单的悬挂系统，实质上是综合多种作用力，是汽车性能指标的一个重要参数。一个出色的悬挂系统应该能够保证汽车在稳定性、舒适性和操纵稳定性这三方面的性能都有较好的表现。

　　由于现今的消费者对于汽车的驾乘感和操控性的要求越来越高，所以，存在诸多问题的非独立悬挂系统已开始逐步退出家轿市场，而独立悬挂系统因其车轮触地性良好、乘坐舒适性及操纵安定性大幅提升、左右两轮可自由运动，轮胎与地面的自由度大，车辆操控性较好等优点目前被汽车厂家普遍采用。

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　　目前的汽车基本都采用了前轮独立悬挂，而后轮却存在非独立悬挂和独立悬挂的区别。独立悬挂系统在中级车上应用得也比较多，例如麦佛逊式、双叉臂式和多连杆式悬挂。麦佛逊式、双叉臂式主要应用于前轮悬挂，而多连杆则应用于后轮悬挂。

　　麦佛逊式悬挂具有结构简单、布置紧凑、节省空间、成本低、上下行程长等优点，拥有良好的响应性和操控性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便，所以被誉为经典的悬挂设计。因此，基于成本与空间的考虑，大部分汽车生产厂家的前悬均采用这种结构。

　　而双叉臂式悬挂常采用上短下长的不等长叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大，可以让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化，减少轮胎磨损。因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂，法拉利玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂，而皇冠锐志奥迪Q7等也都采用双叉臂式前悬挂。

　　在后悬挂方面，多连杆式悬挂则是大部分车型首选的独立悬挂系统。长安马自达骏雄4S店副总经理吴哲介绍说，不管是成熟的“5连杆”，还是较新的“4连杆”，都是为了更好地使车轮能适应各种不同的路况，让车轮的定位不会因路况和受力变化产生太大扰动，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，不管汽车是在驱动或制动状态，都可以按驾驶者的意愿进行平稳地转向。

　　因此，从性能上来说，独立悬挂系统的舒适性与操控性都较非独立悬挂系统要强。只是由于结构复杂，所以后期维修保养成本相对较高一些。

　　虽然非独立悬挂系统在操控性和舒适性上相比独立悬挂系统要稍逊一筹，但非独立悬挂系统并非“一无是处”。非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，所以虽然在现代轿车中也有使用，但基本是用于小型车紧凑型车的后悬挂中。

　　拖曳臂式悬架是专为后轮而设计的悬架结构，这种悬挂实现的是具有更高稳定性的全拖式独立悬挂的性能，所以，大多数时候被称为半独立悬挂。

　　扭力梁式悬挂同样具有结构简单、传力可靠的特性，对细小的震动能够较好地过滤，而对于大坑洞的反应会比较生硬。

　　东风日产隆康4S店售后维修部副经理丁福健介绍说，虽然非独立悬挂系统在舒适性和操控性上不如独立悬挂系统，但非独立悬挂系统由于架构简单，因此后期维修保养成本也较低。而且由于左右轮在弹跳时会相互牵连，轮胎角度的变化量小，因此轮胎的磨耗小。另外，在车身高度降低时还不容易改变车轮的角度，使操控的感觉保持一致。再加上非独立悬挂系统体积较小，从而能够带来更大的后备厢空间。

　　目前在中级车后悬挂中，最常用的独立悬挂系统非多连杆悬挂方式莫属。然而由于多连杆悬挂通常由3至5根杆件组合起来，控制车轮位置的变化，因此，在选择多连杆悬挂时，很多消费者理所当然地认为，连杆数越多悬挂就越好。“其实，多连杆悬挂的好坏并不完全取决于连杆的数量。悬挂的‘好坏’或者说悬挂的特点是与厂家对悬挂的调校和参数设置相关的。”吴哲解释说，“对于普通消费者来说，悬挂的细微调校是根本感觉不来的。所以在选择车型时，只要关注是否为独立悬挂或者非独立悬挂就行了。”

　　丁福健也建议说，消费者在购车时也不一定要盲目选择后轮为独立悬挂系统的车型。“独立悬挂系统和非独立悬挂系统在品质上并没有区别，只是各有特点。独立悬挂系统的车型虽然在舒适性和操控性上比较有优势，但是也有后期费用较高等缺点。如果购车费用有限，就没必要非得超支选购独立悬挂系统的车型。另外，非独立悬挂系统由于体积较小，所以在后备厢空间上有着明显的优势。这对于追求大空间车型的消费者来说，采用后轮非独立悬挂系统的车型则更具有优势。”丁福健如是说。

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