多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。多连杆悬挂结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。

　　但多连杆式悬挂的舒适性可能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性与操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。但这不代表家用车的车主就享受不到多连杆悬挂，有些厂家坚决采用了多连杆后悬挂来保证车型的操控性，同时又让车主不用支付过高费用就能享受拥有优秀操控的车型，至此，让我们一同看看目前热门的家用轿车中有哪些不顾成本高的考虑配备了多连杆后悬挂。

　　龙8游戏唯一官方网站

　　说到悬挂，说到操控性，这个级别的车型里非福克斯莫属。福特福克斯的底盘系统来自欧洲福特、沃尔沃马自达共同打造的运动化底盘C1平台，采用了前麦弗逊后多连杆式的悬挂布局。WRC冠军赛车的血统，使福克斯天生有着很强的运动基因，尽管没有RS版的300马力和M-sport四轮驱动系统，但是它的底盘悬挂却与RS十分接近。福克斯的悬挂系统被有目的地调校得趋向赛车化的运动性，在过弯时尾部精确的跟随车头指向，灵活而敏捷，悬挂支撑更是游刃有余，即使是没有太多经验的驾驶者也能拥有十足的信心。

　　上汽汽车在吸收消化罗孚相对运动化的技术后，打造出来的荣威550自然水平很高，荣威550采用了和“大哥”荣威750类似的前麦弗逊后多连杆悬挂形式（Z形纵摆臂式），底盘、悬挂的调校倾向运动化的路线，悬挂的坚硬程度还要更胜750一筹。可以提供更好的侧向支撑力，车身的侧倾能够被有效的抑制，行车的稳定性得到进一步加强。如果来点激烈的绕桩与甩尾，550的表现会让人有种上瘾的魔力。曾经有人形容，荣威750的悬挂硬得就像“坐着小板凳在地上磋着走”，按这个说法荣威550“赛车风格的悬挂调校”基本上等于是坐着铁腿的小板凳在地上蹉着走。

　　来自大众名扬四海的PQ35平台，采用了前麦弗逊后多连杆式的结构布局，悬挂硬朗有韧性，开起来感觉很扎实，方向盘力度适中回馈也很精准，因此开起来的感觉比较有安全感。不过单从后悬挂的结构看速腾得转向操控极性应略逊色于福克斯，过减速带时即使可以过滤掉主要的震动，但依然能感觉到悬挂反应很直接。

　　同样搭载大众PQ35平台，在操控性上有着先天的优势，在弯道中行驶时能尽力保证轮胎的着地面积提供抓地力。虽然从表面上看速腾的悬挂比较高，给人的感觉应该是更偏向舒适性，但实际驾驶中就会发觉远不是那么回事。后悬挂使用的弹簧很生硬，跟减震的阻尼相比弹性系数过大，因此在过沟坎时的悬挂反应就会显得抗震动的力度不够，舒适性也就较差一些。

　　三菱蓝瑟前悬挂采用了麦弗逊式结构，后悬挂则采用了多连杆悬挂。由于是早期的平台技术，三菱蓝瑟的多连杆后悬挂相对比较简单。蓝瑟的悬挂相当硬，过弯侧倾非常小。蓝瑟的自动变速箱值得一提。在城市道路驾驶中频繁地刹车、起步，自动变速箱响应仍然很快，一般通过降挡来保证扭矩，不仅没有拖挡的情况，加速还相当凌厉。继承了LancerEVO称雄WRC赛场的运动特质和核心技术，以其充沛的动力、卓越的安全性与精准的操控性，三菱蓝色颇受到年轻人喜爱和推崇。