从2003年落下第一颗棋子，到2021年的大局已定，比亚迪已经完成了阶段性的战略目标，这就像已经完结的漫威宇宙第一阶段，口碑和票房做到了双赢。今天就让我们好好来聊聊比亚迪的这套「DM混动系统」（Dual Mode即双模技术，也是比亚迪插电式混合动力技术平台）。

　　早在2003年比亚迪就开始投入人力物力研发「插电式混动系统」，5年之后便推出了「第一代DM混动系统」，并且搭载「比亚迪F3DM」上（2008年12月15日正式上市）。而「比亚迪F3DM」的历史意义在于：

　　1. 将「插电式混动系统」正式带入了混动汽车的主流市场：相比此前提到的长城和吉利，比亚迪基本的混动技术基本没有离开过「插电式混动系统」的概念，所以，至少在这项技术决策上，没有绕太多的弯路；

　　2. 将一种新双电机架构的技术理念量产化：这句话比较难理解，所以我们就来看看「第一代DM混动系统」的技术特点。

　　「第一代DM混动系统」的设计理念主要以节能为技术导向，通过双电机与单速减速器的结构搭配1.0升自吸三缸发动机，实现了纯电、增程、混动（包括直驱）、三种驱动方式。「第一代DM混动系统」的结构属于经典的「P1P3电机架构」：

　　3. 通过「离合器」可控制「发电机」（P1电机）与「驱动电机」（P3电机）耦合；

　　串联模式（增程模式）：「发动机」启动带动「发电机」发电供给「电池」，「驱动电机」驱动车辆；

　　· 并联模式：「发动机」启动且「离合器」耦合，此时「发电机」和「驱动电机」同时做功，共同驱动车辆；

　　· 巡航直驱模式：「离合器」耦合，「发动机」直驱车辆，「发电机」和「驱动电机」不做功；

　　· 巡航发电模式：「发动机」启动，「发电机」发电给「电池」充电，「离合器」结合驱动车辆，而此时「驱动电机」不做功。

　　「第一代DM混动系统」的「发动机」最大功率为50kW，「发电机」峰值功率为25kW，「驱动电机」峰值功率为50kW。整套系统相互匹配，实现了纯电百公里电耗16kWh/100km，综合工况油耗2.7L/100km的成绩。有趣的是，「第一代DM混动系统」虽然为插电式混动系统，但却和纯电汽车一样，配有快充接口，可以在10分钟内充电50%。

　　1.传动平稳性差：由于「输出轴」和「主减速器」之间采用链传动，成本高，易磨损，传动平稳性差，有额外的振动和噪声；

　　2.动力上限低：而且受限于当时的成本，配备的两个「电机」和「发动机」的功率小（电量充足时，最大总功率在80kW左右），百公里加速时间10.5s，动力弱。此外，由于「驱动电机」直连「输出轴」，最高车速受「电机」最高转速限制；

　　但我们不得不否认「第一代DM混动系统」的历史意义，这套早于「本田i-MMD混动系统」（2012年上市）的混动架构，不仅影响到整个比亚迪的未来，也是整个混动汽车行业的里程碑，而且，「第一代DM混动系统」的技术理念，至今仍在发光发热，在此后「比亚迪DM-i混动系统」中，我们会来详解。

　　「第一代DM混动系统」的主要理念是节能，但在动力性上，实在让很多消费者无法接受。所以，2013年发布的「第二代DM混动系统」则走上了另一个理念——性能趋向。

　　既然理念变了，那么整个架构也顺其自然地进行了调整：在运用「电机」的策略上，由原来的「P1P3电机架构」改成了「P3P4电机架构」的组合，而整套混动系统是『P3电机+P4电机+发动机』的组合，至此比亚迪『三擎四驱』的动力总成诞生了。

　　· 串联模式（增程模式）：「发动机」通过「变速箱」的发电档驱动「P3电机」发电，「P4电机」驱动车辆，多于电量储存到「电池」中。不过，若是从前桥的动力总成组成来看，「第二代DM混动系统」是没有「串联模式」的，此外，要进入「串联模式」还必须要满足几项比较苛刻的条件：

　　· 并联模式：也就是「发动机」和前后两个「电机」同时工作，在这种模式下，实现了适时四驱的效果，但又可以被细分出两种状态：

　　· 行驶发电：「发动机」通过「变速器」驱动「前轮」并带动「P3电机」发电，而「P4电机」根据工况调整输出功率。此时，从前桥的动力总成来看，就是一种『发动机直驱』的模式；

　　· 行驶不发电：「发动机」通过「变速器」驱动「前轮」，但不发电，「P3电机」、「P4电机」根据工况调整输出功率，只为保证动力最强；

　　· 驻车发电：「发动机」通过「变速器」的「发电档」驱动「P3电机」发电。

　　「第二代DM混动系统」首次搭载的车型是「比亚迪秦DM」（2014款），该车的动力系统由1.5Ti缸内直喷发动机（最大功率113kW）、6速干式「双离合变速器」（DT35）和「P3电机」（峰值功率110kW）构成，三者配合做到了百公里加速5.9秒。

　　此后，比亚迪对「第二代DM混动系统」进行了改进，在动力上继续加码，并将这套系统搭载在「比亚迪唐DM」（2015款）上，其主要的变化是：

　　2.「变速器」由『干』变『湿』：6速干式「双离合变速器」换6速湿式「双离合变速器」，动力中断感进一步减弱，且对「发动机」高效工作区域调节能力增强；

　　3.加入「P4电机」：加入一枚与「P3电机」峰值功率（110kW）相同的「P4电机」。

　　而经过加码的这套『三擎四驱』混动系统能输出近400kW的功率，综合扭矩可达到800N·m，实现了SUV百公里加速4.9秒。为了直观地让消费者知道「比亚迪唐DM」（2015款）可以跑进5秒，所以，比亚迪将『4.9s』直接打在了的汽车的尾标上。

　　可对「第二代DM混动系统」而言，最致命的一句吐槽无非是『有电一条龙，没电毛毛虫』，这句吐槽背后其实蕴含几点原因：

　　1.馈电较弱：此前也提到了，若从前桥的混动动力总成来看，「第二代DM混动系统」是没有「串联模式」的，也就是说，缺失了「P1电机」（由于结构体积问题）或「P0电机」，没有一个持续馈电的「发电机」，所以，无法长期维持电量。电量无法维持，没电了就要用油，这也导致了整体混动系统的燃油经济性下降；

　　2.「P3电机」在部分工况效率较低：由于「P3电机」位于「变速器」的「输出轴」，不接受「变速器」调速，只通过固定的「减速齿轮」调速，故此，在高转速工况时，效率较低，提供给「车轮」的扭矩也会急剧减小；此外，在低车速时，「P3电机」处于低转速运行，又无法为「电池」大功率充电。

　　不过「第二代DM混动系统」从技术理念上同样拥有着里程碑的意义，成就了比亚迪的『542战略』（5代表百公里加速5秒以内，4代表全时电四驱，2代表百公里油耗2升以内），并将混动技术从纯省油的传统逻辑中脱离了出来，就如本系列一直提醒大家的一样『省油并非混动汽车技术的全部』。此外，「第二代DM混动系统」也为「比亚迪DM-p混动系统」奠定了坚实的基础。

　　时间来到2018年，搭载「第三代DM混动系统」的「比亚迪唐DM」焕新而来。从混动系统的架构上来看，「第三代DM混动系统」继承了「第二代DM混动系统」的大部分特点，不过也带来一项比较大的改进。

　　那就是在「发动机」前段的P0位置加入了「BSG电机」（P0电机），这枚最大功率为25kW的「BSG电机」主要起到了几个作用：

　　1. 馈电功能：通过实现小功率范围内的「串联」，弥补「第二代DM混动系统」馈电能力弱的缺点；

　　2. 启动「发动机」：在「发动机」启动时，「BSG电机」介入，提前提高「发动机」转速，避免「发动机」在燃烧不充分、震动大的低转速区域点火，实现「发动机」快速平稳地启停；

　　3. 调节「发动机」转速：在升降挡过程中，「BSG电机」可以调整「发动机」达到指定的转速，从而改善行驶中换挡平顺性。

　　除了加入了「P0电机」，「第三代DM混动系统」也配备了更为强劲的「P4电机」由上一代的最大功率110kW/250N·m提升至180kW/380N·m，故此，百公里加速也由原来的4.9秒提升至4.3秒（「比亚迪唐DM」为4.5秒）。

　　「第三代DM混动系统」的另一大升级则是「电控系统」通过对「电机」、「电控」等设备的整合，最终实现了『高压3合1』技术和『驱动3合1』技术，在大幅提高性能的同时，减轻了重量，减小了体积。此外，除了有超大杯的『三擎四驱』，比亚迪还丰富了「第三代DM混动系统」的搭配，推出了『双擎四驱』（P0电机+P4电机）和『双擎前驱』（P0电机+P3电机）等组合，并搭载在「比亚迪宋MAX DM」等车型上。

　　时间来到2020年6月，比亚迪发布了DM混动系统的双平台战略，即「DM-p」和「DM-i」。

　　· 『p』表示『powerful』，继承了第二代和第三代「DM混动系统」追求动力和极速的结构设计理念，满足追求速度的消费者；

　　· 『i』表示『intelligent』，继承了第一代「DM混动系统」追求节能和高效的结构设计理念，满足追求用车经济性的消费者。

　　其中，「比亚迪DM-i混动系统」与第一代的变化较大，我们后文展开，先来看看结构变化相对较小的「比亚迪DM-p混动系统」。

　　由于上一代已经加入了25kW的「BSG电机」，所以，我个人认为「比亚迪DM-p混动系统」在设计时，将优化『NVH』和『平顺性』作为了升级的核心目标。所以我们可以看到：

　　1. 7速「双离合变速器」：相比之前的6速「双离合变速器」，缩小了速比差，提升平顺性。同时该「变速器」采用更多的「球轴承」替换原先的「锥轴承」，减小摩擦面积，提升减少噪音；

　　2. 重新设计的动力总成：「比亚迪DM-p混动系统」所搭载的「发动机」（1.5T或2.0T）和「进排气系统」等部件都进行了优化升级，比如1.5T「发动机」对「轴瓦」进行优化，减小间隙，降低摩擦。同时优化「链条」，减小「发动机」带动「BSG电机」的噪声，又比如将「CRV阀」外置，降低「增压器」泄压发出的噪声。

　　当然，「比亚迪DM-p混动系统」的工作模式也比较齐全，以『三擎四驱』的架构为例，包括：

　　· 巡航模式：「发动机」驱动及发电，高速公路匀速行驶，「发动机」在高效区间进行驱动，既保证动力又实现经济节油；

　　这里还要提一点，我们可以看到搭载「比亚迪DM-p混动系统」的车型，已经可以将纯电续航做到100km（电池容量21.5kWh），这也是『比亚迪DM双平台』战略中的一个亮点，所以，接下来我就来好好研究一下「比亚迪DM-i混动系统」到底带来了多少惊喜。

　　如果说「第一代DM混动系统」的设计理念是节能省油，那么「比亚迪DM-i混动系统」则是进行了升华，通过增加大功率「电机」和大容量「电池」，使得「发动机」成为动力的辅助部件，最终达到『多用电，少用油』的效果。

　　而「比亚迪DM-i混动系统」的最大优势，并非复杂的结构，而是自主研发了「发动机控制系统」、「电机控制系统」和「电池管理系统」等核心控制系统，其中包括但不限于：

　　·「EHS系统」：继承「第一代DM混动系统」设计理念的「混动专用变速器」；

　　目前骁云系列的「发动机」主要有两款，分别是主打经济性的「1.5L插混专用发动机」（后简称为「1.5L发动机」）和兼顾高性能、配置在C级「DM-i」车型上的「1.5Ti插混专用发动机」（后简称为「1.5Ti发动机」）。龙8头号玩家

　　「1.5Ti发动机」拥有12.5的「压缩比」，技术亮点在于其「涡轮增压器」采用了『可变截面』的设计，使得「增压器」能在更宽的转速范围内进行增压，即可保证在低转速工况下的增压效果，也不影响高转速工况下的排气压力。

　　而「1.5L发动机」可以说是『集比亚迪在混动发动机领域之大成』，真正做到了『为电而生』，其整体结构相较于传统的「发动机」做了大幅度的调整，最终做到了43.04%的热效率。深究其技术原理，我们可以看到：

　　·「阿特金森循环」（「米勒循环」）：通过「可变气门正时技术」延后「进气门」的关闭时间，减少「四冲程」中「压缩行程」的能量消耗，在「膨胀行程」保持不变，使得混合气体做功更充分，提高混合气体能量的利用率，减少排气损失。这项技术我们可以在很多「混动发动机」上都可以看到，而且大部分主机厂都会称这种循环为「阿特金森循环」，其中的故事，我们在《不是吧？现在混动汽车的「阿特金森」都是假的？》一文中详解过，这里就不赘述了；

　　· 15.5超高「压缩比」：通常情况下，我们认为「压缩比」越大，「发动机」做功就越多（即压缩比越大，「发动机」的效率就越高）。而「1.5L发动机」被设计为15.5：1超高「压缩比」，也体现了其效率第一的目标。当然，就「压缩比」这一参数，目前比亚迪的「骁云发动机」在行业内绝对是翘楚；

　　· 高效的「EGR」技术：为了提升「发动机」整体的效率，高效的「废气再循环系统」必不可少，比亚迪通过「废气再循环系统」的优化，把「EGR率」提高至25%，减少「发动机」在中低负荷工况下的进气损失，同时也降低了氮氧化物排放。而我们之前提到的吉利「混动专用发动机」（「DHE15」），其『低压水冷「EGR」技术』则是有着同样的技术逻辑；

　　· 取消传统「轮系」，采用『分体冷却技术』：较之传统「发动机」，「1.5L发动机」最大的一个改变便是取消了「发动机」的「轮系」，包括传统「发动机」上的「机械压缩机」、「机械真空泵」、「机械转向助力泵」和「机械水泵」等。而是为效率考虑，将「电动水泵」与「电子双节温器」相结合，实现了「缸体」和「缸盖」的分体冷却。

　　总体来说，这枚以混动效率为目标的「1.5L发动机」（峰值功率81kW/峰值扭矩135N·m），通过15.5超高「压缩比」、「阿特金森循环」、高效的「EGR」、低摩擦和取消传统「轮系」等多项技术优化，理论上实现了43.04%热效率的目标，并且获得了中国汽车工业科技进步奖和中国机械工业科学技术奖等众多奖项。

　　聊完了「骁云发动机」接下来便是整套「比亚迪DM-i混动系统」的另一个核心：「混动专用变速器」，比亚迪称之为「EHS系统」，也可以理解为「E-CVT」。

　　「EHS系统」的结构为『串并联双电机』结构，工作原理传承了「第一代DM混动系统」以『电驱动为中心』的设计理念，并进行了全面的优化：

　　1. 与「第一代DM混动系统」不同，「比亚迪DM-i混动系统」将两个能达到16000转的高速「电机」为并列放置，从而将整个「混动专用变速器」的体积减小了约30%，同时减轻了约30%左右的重量；

　　2. 「发动机」直连「发电机」（P1电机或ISG电机），通过「离合器」与「减速齿轮」相连，最后走向「输出轴」。而「驱动电机」（P3电机）直接通过「减速齿轮」，最终「功率」同样流向「输出轴」，效率更高，更省油。

　　· 「EHS132」：「发电机」峰值功率75kW，「驱动电机」峰值功率132kW；

　　· 「EHS145」：「发电机」峰值功率75kW，「驱动电机」峰值功率145kW；

　　· 「EHS160」：「发电机」峰值功率90kW，「驱动电机」峰值功率160kW。

　　· 串联模式：「发动机」带动「发电机」发电，通过「电控」将电能输出给「驱动电机」，直接用于驱动「车轮」。在中低速行驶或者加速时，若「SOC值」较高，则整车控制策略会将驱动切换为纯电模式，「发动机」停机。若「SOC值」较低，则控制策略会使「发动机」工作在油耗最佳效率区，同时将富余能量通过「发电机」转化为电能，暂存到「电池」中，实现全工况使用不易亏电；

　　· 并联模式：当整车行车功率需求比较高时（比如高速超车或者超高速行驶），「发动机」会脱离经济功率，此时控制系统会让「电池」在合适的时间介入，提供电能给「驱动电机」，与「发动机」形成并联模式；

　　· 发动机直驱模式：在高速巡航的时候，通过「EHS系统」内部的「离合器」模块将「发动机」动力直接作用于车轮，将「发动机」锁定在高效率区，同时，为了避免「发动机」能量的浪费，「发电机」和「驱动电机」随时待命，在「发动机」功率有富余时，及时介入将能量转化为电能，存储在「电池」中，提高整个模式内能量利用率。

　　正如此前所说，从结构和工作原理的复杂程度上，「EHS系统」或许并不那么惊艳，但在这套系统的背后有着几项比较关键的技术，包括但不限于：

　　· 「扁线电机」：「EHS系统」中的「电机」采用了扁线成型绕组技术，从官方数据来看，「电机」的最高效率达到了97.5%，额定功率提高32%，高效区间（效率大于90%的区间）占比高达90.3%，质量功率密度达到5.8kW/kg；

　　· 自研的第四代「IGBT系统」：根据官方数据来看，比亚迪「电控」的综合效率高达98.5%，「电控」高效区（即「电控」效率超过90%的区域）占比高达93%，极大的降低了电控损耗，提高效率。

　　总的来说，「EHS系统」核心是让「发动机」专注在最佳效率区间运行，而更多地发挥「电机」的作用。

　　从官方放出的消息来看，「比亚迪DM-i混动系统」使用的「刀片电池」应该与纯电车型使用的「刀片电池」略有不同，官方称之为『混动专用功率型刀片电池』，让我不得不感叹，能自己造「电池」的主机厂就是有任性的资格，而其特殊之处大致有以下几点：

　　· 单节「电池」电压达到20V：每节「电池」内串联了若干节（推测为6节）软包卷绕式「电芯」，使得单节电压达到20V以上，确保「电池」在低电量时，仍能有足够的电压保证「电机」的驱动效率；

　　· 「电池组」可灵活搭配：单个「电池组」由10片至20片「刀片电池」组成，换言之，电量将在8.3~21.5kWh之间，即理论纯电续航可设定在50~120km之间。故此，比亚迪可以在不同级别的车型上搭配不同容量「电池组」；

　　· 结构简化，空间利用率高：这其实是比亚迪「刀片电池」的共同特点，比如「电池」采用纵向排列，这样就可以将电芯采样线、电线、数据线等置于一侧，从而降低结构复杂度，同时也提升了「电池组」的单位能量密度。

　　当然啦，其他「刀片电池」的特点解析，比如「电池」的「放电倍率」和二次封装技术等，我们这里就不展开了，有机会单开一篇来详解。总之，「刀片电池」对于整套「比亚迪DM-i混动系统」而言，其重要性与「骁云发动机」和「EHS系统」一样，缺一不可，异常重要。

　　若要用一句话概括「比亚迪DM-i混动系统」，我觉得大概可以这样说：一套以电为主的自研混动系统，拥有三大核心混动技术，四种主要的混动模式，打造低油耗、高舒适性的驾驶体验。

　　浅谈完「比亚迪DM-i混动系统」的技术，我们来盘点一下目前已经有哪些比亚迪的车型已经或已经确认会搭载「比亚迪DM-i混动系统」：

　　秦PLUS DM-i是比亚迪首款DM-i车型，该车于去年3月正式上市。外观方面，秦PLUS DM-i基于最新的『Dragon Face』设计理念打造，同时又融入了全新设计元素。目前来看，这也确实代表了随后比亚迪部分车型的设计思路。

　　动力方面，秦PLUS DM-i搭载1.5L发动机+驱动电机，发动机最大功率81kW，驱动电机则有高低两种功率：低功率版本最大功率132kW，零百加速7.9s；高功率版本最大功率145kW，零百加速7.3s。

　　续航方面，秦PLUS DM-i搭载了8.32kWh和18.32kWh两种不同容量的刀片电池，所对应的纯电续航里程分别为55km和120km，最低亏电油耗为3.8L/100km。

　　宋PLUS DM-i是比亚迪首款搭载DM-i的SUV车型，和秦PLUS DM-i一样在去年3月正式上市。外观方面，新车较宋PLUS仅有微调，配备了更大尺寸熏黑进气格栅，并将『宋』标移到了镀铬饰条上。宋PLUS DM-i相较于现款的宋PLUS车型，车身高度降低了10mm，其余均保持一致。

　　动力方面，宋PLUS DM-i搭载1.5L发动机+驱动电机，发动机最大功率81kW，驱动电机则有高低两种功率：低功率版本最大功率132kW，零百加速8.5s；高功率版本最大功率145kW，零百加速7.9s。而顶配的四驱版本则搭载1.5T发动机，发动机最大功率102kW，配备145kW和120kW两个驱动电机，零百加速5.9s。

　　第三款DM-i车型是去年上海车展期间正式上市的唐DM-i。外观方面，唐DM-i保持了『Dragon Face』的设计思路，相比于秦、宋会更加地犀利和大气，悬浮式车顶的车顶设计也符合当下消费者的审美。

　　动力方面，唐DM-i搭载1.5T发动机+驱动电机，发动机最大功率102kW，驱动电机则有高低两种功率：低功率版本最大功率145kW，零百加速8.7s；高功率版本最大功率160kW，零百加速8.5s。

　　宋Pro DM-i是最近一款上市的DM-i车型，与去年12月下旬正式上市。外观方面，宋Pro DM-i沿用了比亚迪家族式设计语言，采用『Dragon Face』设计理念，前脸进气格栅的占比由60%增大到75%，增加了D柱『龙鳞』装饰，内饰新增「麒麟棕+苍穹灰」全新配色，整体观感提升。

　　动力方面，宋Pro DM-i搭载1.5L发动机+驱动电机，发动机最大功率81kW，驱动电机则有高低两种功率：低功率版本最大功率132kW，零百加速8.5s；高功率版本最大功率145kW，零百加速7.9s。

　　适用人群：价格比宋PLUS DM-i更亲民，适合看重性价比且有空间需求的用户

　　外观方面，新款唐DM-i有着小幅调整，中网格栅改成了龙鳞形的装饰，饰条上浮现小篆『唐』标识被烙印至镀铬饰条中央，整体还是大家熟知的Dragon Face 3.0设计。

　　动力方面，新款唐DM-i将搭载1.5T发动机+驱动电机，发动机最大功率102kW，驱动电机最大功率160kW。此外，新车还将提供四驱高性能版本，配备160kW和200kW两个驱动电机，零百加速仅4.3s。

　　续航方面，新款唐DM-i将搭载容量为45.8kWh的刀片电池，所对应的纯电续航里程为252km和215km，最低亏电油耗分别为5.6L/100km和6.5L/100km，这两款车大概率对应两驱车型和四驱车型。值得一提的是，252km的纯电续航也是目前国内插混车型的最强存在。

　　外观方面，前脸进气口设计稍有改变，尾灯换装了全新的样式。汉DM-i长宽高分别为4975/1910/1495mm，轴距为2920mm，相较于现款的汉DM车型，车身长度多出了15mm，其余均保持一致。

　　动力方面，汉DM-i配备的是1.5T发动机+驱动电机，发动机最大功率102kW。标准续航所配备的驱动电机最大功率145kW，超长续航版本为160kW，四驱高性能版本则分别配备160kW和200kW两个驱动电机，零百加速3.7s。

　　续航方面，汉DM-i将搭载18.3kWh和37.6kWh两种不同容量的刀片电池，分别为，对应的纯电续航里程分别为121km和242km（性能版202km）。其中，搭载18.3kWh电池的车型最低亏电油耗为4.2L/100km。

　　外观方面，宋MAX DM-i相较于宋MAX几乎没有过太大的变化，依旧提供6座和7座两种不同的版本。不过值得一提的是，在其中两个车型上，新车增设了『升舱顶』配置，1880mm的车高让小朋友在车内也能自由行走。

　　动力方面，宋MAX DM-i将搭载1.5L发动机+驱动电机，发动机最大功率81kW，驱动电机最大功率132kW，零百加速7.9s。

　　续航方面，宋MAX DM-i将搭载8.3kWh和18.3kWh两种不同容量的刀片电池，所对应的纯电续航里程分别为51km和105km，最低亏电油耗为4.4L/100km。其中，105km版本支持快充，电量从30%充到80%仅需30分钟。

　　这位选手比较特殊，并非隶属上述的比亚迪王朝系列，而属于比亚迪海洋系列，定位略高于秦PLUS DM-i。外观方面，驱逐舰05采用了『海洋美学』设计理念打造。新车车头所有的横向饰条与全新造型的LED大灯一起形成了一个平面，看起来十分独特。

　　动力方面，驱逐舰05将会采用和秦PLUS DM-i相同的动力总成，搭载1.5L发动机+驱动电机，发动机最大功率81kW，驱动电机则有高低两种功率：低功率版本最大功率132kW，零百加速7.9s；高功率版本最大功率145kW，零百加速7.3s。

　　续航方面，驱逐舰05将搭载两种不同容量的刀片电池，所对应的纯电续航里程分别为55km和120km，最低亏电油耗为4.4L/100km。其中，120km版本支持17kW快充，由30%充到80%仅需25分钟。

　　2022年1月3日，比亚迪公布2021年销量数据：2021年乘用车全系销售730093辆，其中搭载「比亚迪DM混动系统」的车型累计售出272935辆。随着搭载「比亚迪DM-i混动系统」的多款车型陆续登场，相信比亚迪DM车型的销量必将节节上升。

　　当我们重新梳理「比亚迪DM混动系统」的历程就会发现，目前比亚迪的『DM双平台战略』是在长达近20年的技术积累后，获得的阶段性胜利：

　　· 「比亚迪DM-p混动系统」：经过2代发展，终究找到了性能与能耗的阶段性平衡点；

　　· 「比亚迪DM-i混动系统」：经过10多年的「三电」技术积累，终究成为了插电混行业中的标杆之一。

　　最后，我汇总了每一代「DM混动系统」的基本参数和架构，总结一下每一代的特点和历史意义：

　　「第一代DM混动系统」确定了以燃油经济性为设计理念的混动架构，但受限于当时「发动机」、「三电」技术以及制造成本等因素，故此，未能打开市场。应该说「第一代DM混动系统」的历史意义大于其市场意义。

　　而「第二代DM混动系统」则是比亚迪在打造『高性能混动系统』上的一次尝试，虽然在能耗和馈电能力上存在着比较明显的问题，却拉升了该价位混动车型在性能上的上限，具有很强的行业意义。

　　随着比亚迪在「三电」方面的技术不断提升，使得「第三代DM混动系统」的实用性大大提升，特别是加入大功率的「BSG电机」的混动解决方案，让不少同行啧啧称奇。

　　而「比亚迪DM-p混动系统」则是比亚迪阶段性固化『三电机+双离合变速器』混动方案的里程碑，在『大功率「电机」+大容量「电池」』两大技术保障下，搭载「比亚迪DM-p混动系统」的车型在NVH、动力切换的平顺性和能耗等方面有了再一次质的飞跃。

　　当然，「比亚迪DM-i混动系统」才算是目前比亚迪在混动技术领域的王牌，其经济性和实用性不言而喻。正如此前所总结的那样，「比亚迪DM-i混动系统」最可贵的点在于：比亚迪拥有「电池」、「电控」到「电控芯片」等关键部件研发和制造的能力。

　　若你要问我：『现在的「比亚迪DM混动系统」好不好？』我答案是：经过近20年的发展，「比亚迪DM混动系统」无论在技术上还是生产上已经自成一派，且相当成熟。至于推不推荐大家去买，我还是那两句话：

　　所以，我们已经搞到一辆搭载「比亚迪DM-i混动系统」的车型，至于是哪辆车，那就敬请期待吧~~科科~~