[] 我知道你们已经看了很多关于的试驾文章了，但接下来我要说的可是前面那些文章里从未涉及的“秘密”。

　　站在某种角度来说，Giulia是一款容易让人失去理智的车，我在想那究竟会是一种什么样的感受，于是乎，一坐上那个具有一定包裹性的座椅准备启动那台代号为55273835的2.0T发动机，习惯性的踩下制动踏板，就在手指伸向点火开关时，脚部传来的触感还真就让我感受到了它的不同，你一定认为我疯了，要不就把我当成了键盘车神。Giulia的制动踏板所反馈的那种力道我并不是特能准确的形容，我只能粗鄙的告诉你那跟踩下一根弹簧没什么两样，还有一个现象，熄火后，如果你连续踩上几脚制动踏板，它的反馈力是始终不变的，而其他车型则是踩两脚就会变硬。

　　事实上，所有车型的踏板背后的结构都包括弹簧，只不过，踏板的反馈力不是仅由弹簧一个元件提供的，在车辆正常行驶，来自真空助力器的辅助为驾驶员提供了绝大多数的力道，从而能够让你轻轻转动脚踝就能够控制四个车轮上的制动卡钳，没错，真空助力器的作用很重要。但这次，意大利人想通过Giulia对传统的制动系统发起挑战。

　　真空来自发动机活塞下行的过程，你可以把他视为抽动针管的动作，通过管路连接，与真空元件组成了一个负压环境，上面提到的制动真空助力器就是其中之一。

　　Giulia的制动系统被命名为IBS，在之前的很多解读中都只停留在电子稳定程序层面，其实，工程师这次把制动的物理结构都给改了，取消了巨大的真空助力器，在发动机舱里你也找不到熟悉的ABS总成，好在，制动储液罐还在传统的位置上，顺着它往下看可以看到一个体积比ABS泵略大一些的总成，通过壳体的形状可以看到建立制动油压的电机以及核心的阀体部件。

　　那正是Giulia在宣传材料中提到的IBS制动系统中最核心的部件，它将原有的真空助力器、制动总泵以及带有车辆稳定系统（ESC）的ABS总泵进行了集成，使得制动彻底摆脱了真空环龙8long8中国境影响，在现售的轿车产品阵营中是独一份。

　　首先，真空不会影响到车辆本身的制动性能，它只是能够帮助驾驶员以更轻松的方式控制制动，有个比较实际的例子，有些车在行驶时遇到了突发性的熄火故障，真空环境无法继续维持，随着真空的消失，制动助力也就没了，所以制动踏板踩下去会变硬，正是因为相对正常情况下的脚感差异，经验不足的驾驶员就会误以为制动失灵了，只要腿部的力量足够，还是可以进行有效制动的。

　　由此看来，真空环境的稳定决定了制动踏板的操作难以度，如果能打破真空对制动的束缚，制动系统才能够堪称“完美”。

　　事实上，Giulia使用的这套IBS系统并不是自己研发的，而是来自德国大陆集团，这个我们熟悉的“马牌”不仅在轮胎技术方面很有建树，在底盘技术领域也有自己的核心业务，比如，车辆稳定系统的开发就与博世势均力敌，只不过，他们的产品不叫ESP，也不以X.X的数字这种命名规则划分产品迭代，而是以ESC进行命名，具体的产品型号以MK作为开头进行梳理，回到Giulia这款车上，大陆公司拿出了他们最新的底盘技术MK C1。

　　为新能源MK C1主要解决的就是在不依靠真空环境下的制动方案，这点对于新能源车特别重要，无论是混动还是纯电动，制动都没有办法依靠传统的方式构建真空环境，现在的大多数新能源车，特别是一些低成本开发的产品，在这问题上都会采用安装电动真空泵的方式，但这种泵噪音大，而且耐用性不好，在提升产品品质和可靠性方面都不是最好的解决方案。博世给比亚迪奥迪厂商提供了iBooster技术，也是帮助这些新能源车型的制动系统跟真空这件事做了了断，只不过，博世的iBooster没有大陆MK C1的集成度高。两年前我对这个趋势做过一个简单的解读，如果你感兴趣可以再看看（详情点击）。

　　制动踏板与MK C1总成的推杆直接连接，首先要肯定是的，制动还是需要助力装置，在取消真空助力器后，制动助力的工作交由总成内部的电机，当制动踏板位置传感器感知到踏板的位移后就会把信号传递给控制单元，控制单元经过计算向助力电机发送执行信号，助力电机通过齿轮齿条的结构连接了推杆和制动总泵并向后者提供额外的扭矩，从而实现助力的效果。

　　传统的制动系统，真空助力器利用压差将制动踏板的推力放大后作用在制动总泵上，MK C1这种电子刹车则属于线传范畴，系统根据踏板的位移信号进行计算，之后，由控制电机推动制动总泵，换句话说，助力的执行元件由真空助力器变为了电机。