，其姊妹车型则是大家熟悉的一汽丰田RAV4荣放，威兰达)虽未正式上市（预计2月28日早上10点上市），但它在汽车之家紧凑型SUV关注度却一跃攀升至第五名，它的整体实力可见一斑。笔者前段时间正好拿到了一台威兰达的双擎四驱版（E-Four）试装车，借着这个机会对比一下它和

　　本次我们进行底盘实拍的车型为广汽丰田威兰达 2020款 双擎 2.5L CVT四驱豪华版（官方预售价为：24.18万元）和东风本田CR-V 2017款 240TURBO CVT四驱尊耀版（官方指导价为：24.98万元）。值得一提的是，这两款车除了在售价区间上有着很大程度的重叠以外，它们的车身尺寸也相差不多。

　　威兰达的推出填补了C-HR和汉兰达之间的产品空缺，进一步丰富了广汽丰田的SUV产品线，龙8体育官网形成了覆盖主流SUV细分市场的产品布局，不少网友还戏称：威兰达是汉兰达的“弟弟”。

　　CR-V可以说是开启了本田在中国的SUV时代，在之前的十余年时间里，CR-V通过积累良好的口碑，让第三代车型大放异彩，如今第四代车型凭借均衡的表现，同样取得了不俗的成绩。

　　本文对比的两款车型都采用了横置发动机、前置四驱布局、全框式副车架。最大不同则是，威兰达双擎四驱采用的是E-Four电动四驱系统（即前轴由发动机和前电机负责驱动，后轴由独立电机负责驱动、无传统的传动轴，前/后驱动轴扭矩按20:80分配）；CR-V四驱则采用传统的适时四驱，后差速器采用电控多片离合器形式，属于该级别四驱SUV中常见的一种类型。（注：为了清晰地展示底盘细节给大家看，已对两车的底盘覆盖件进行部分拆除。受拍摄条件限制，两款车采用了不同的举升设备，威兰达底盘部分区位受到遮挡，敬请谅解。）

　　威兰达和CR-V采用的都是麦弗逊式前悬架结构，这种前悬架在该级别车型中非常普遍，目前已有数十年的应用历史，这种悬架形式有着结构简单、成本低、设计成熟可靠、占用空间小的特点，且常用于横置发动机车型上。毕竟两款车的麦弗逊式前悬架是由不同厂商设计的，接下来笔者会为大家展示它们二者在结构设计和制造工艺上的一些区别。

　　经常有网友问编辑：“究竟是橡胶衬套好，还是液压衬套好呢”。理论上，液压衬套的滤振性能确实是比橡胶衬套优异一些，而且纵观现今的汽车市场，我们可以在一些高定位、高级别的车型上看到液压衬套的身影。

　　通过对两车的前悬架结构对比，笔者发现它们的下控制臂都采用冲压钢板双片焊接工艺，并且加入了轻量化的开孔设计，轴承座也都是铸铁材质，但CR-V比威兰达厚道的一点在于——CR-V下控制臂与副车架连接的两个铰接点分别采用了液压衬套和橡胶衬套，相比起威兰达前悬架下控制臂铰接点都是橡胶衬套，而且滤振降噪性能也会更好一些，是目前同级别车型中比较主流的配置。

　　在发动机悬置装置上，威兰达不像CR-V那样采用橡胶悬置，而是采用了主动式液压悬置，这个悬置相比普通橡胶悬置，还多了怠速孔、锁止孔、隔膜以及油液，ECM（Engine Control Module，即发动机电子控制模块，能连续监测并控制发动机正常工作和运转）根据发动机的转速不同，会给VSV（真空电磁阀）和发动机真空泵不同的控制指令，进而主动式控制发动机悬置的刚性，能有效衰减发动机怠速工况下的低频制动传递至车身，进而提升车辆的NVH性能。

　　威兰达和CR-V都采用了同级别SUV中主流的全框式副车架，在一定程度上能够满足车身正碰吸能及撞击力分散。此外，威兰达采用了进气在前、排气在后的反置式发动机布局，排气管无需绕过发动机底部，这种设计有利于降低进气温度，但是排气管的高温和噪音更容易传进乘员舱；而CR-V则采用排气在前、进气在后的正置式发动机布局，正置式布局相比反置式的优势在于排气管头段远离乘员舱前围板，在隔绝排气噪音和高温都有着先天优势，缺点则是发动机重心相对较高。

　　前制动系统采用单活塞浮动卡钳是大部分家用城市紧凑型SUV的解决方案，优点很明显：生产成本低、后期维护成本低、耐用、提供的制动力能满足大部分用户日常使用（法定限速内）；和大部分同级别一线豪华品牌搭载“前双活塞制动卡钳”的车型相比，“单活塞浮动卡钳”的不足之处就是：频繁制动后热衰减明显、制动力不如双活塞卡钳等。

　　虽然两车的轮拱后部都考虑到乘员舱的隔音需求，进而采用玻璃纤维材质，但CR-V轮拱前部采用树脂材质，笔者认为这是处于耐久性考量，所以在平衡耐久和隔音方面，CR-V考虑的更细致。威兰达这种设计更多的是出于成本上的考量，通过单一零件的规模化生产来降低成本。